换块电池够买两台车?车企真该好好研发电池了

2014年,中国保险行业协会和中国汽车维修协会发布了第一批18款车型零整比数据,当时代号W204的奔驰C级零整比达到1273%,位列榜单之首——也就是整车零件拆开单卖的价值总和,可以买约13台车。根据资料,当时统计的18款车型中零整比超过400%的达到10款。

这一量化数据让国人对于车辆维修保养的费用有了更直观的认知,也让人不得不感叹汽车这种高端消费品的“烧钱”能力。

时代变迁,电动车这种结构相对简单的产品打着“省钱、省心”的旗号席卷而来,而当消费者正准备摩拳擦掌拥抱技术变革时,来自北欧的高端电动汽车品牌极星却“警告”人们——产业背后的生意经还未改变。

买得起电车,换不起电池

日前,据《华夏时报》报道,一名汽车博主报料称,极星2双电机长续航版车主黄先生,在驾车途中发生意外撞山,导致大灯与底盘件受损,电池板向内凹陷。在随后的维修过程中,黄先生被4S店告知,无法单独更换底部铝板,只能将整个电池组进行更换。而这辆整车售价30万元左右的电动汽车,4S店给出的更换电池组报价为54万元。
极星2于2020年上市,售价为25.78万元—33.8万元。而这位黄先生的双电机长续航版的电池组采用的是78千瓦时的LG化学公司电池。相比燃油车上约3万个零件累计而成的高零整比,极星2仅靠电池包“一己之力“就达到了整车价格的约1.8倍,可谓“青出于蓝而胜于蓝”。

对此,极星官方客服在接受媒体采访时回应表示,具体维修报价将由门店在检修后给出,目前还没有车主致电官方咨询电池组更换价格。

此前,国内一名河南电动车主,其购买的电动车补贴后6.5万元,而在一次暴雨过后,车辆泡水,电池组损坏,维修报价也高达6.9万元,同样超过了车价。

海外也有类似案例发生,芬兰一名特斯拉车主,因为更换电池所需费用过于高昂,约需要2万欧元,一怒之下点燃了自己的特斯拉。

事实证明,电动车时代的零整比似乎比燃油车更高。这就导致了,虽然电动车充电补能比加油便宜,个别城市还送绿牌,但一旦发生事故,其维修成本也超出普通人想象。而这些,是车企平时宣传新车时最“三缄其口”的部分。

值得注意的是,极星官网上对该车承诺了“8年/16万公里电池保修”,但在这次事件中该政策无法适用。京都律师所高级合伙人郭庆表示,此次不是车辆本身的质量问题产生的保修责任,而是因为车主原因发生了事故,因此不在厂家保修责任内。

她指出,车辆出了事故,进入的是售后维修系统,跟在厂家流水线上装配的成本不一样。比如配件(电池)本身的价格上涨了,电池运输过程中的运费,4S店技术人员的人工费等等,这些在厂家造车过程中不用那么高的价格,到了4S店就不一样了。

不仅如此,近期电池原材料上涨,电池的价格也在上涨。此前广汽集团董事长曾庆洪在动力电池大会上表示,现在电池占电动车整体成本的40%、50%、60%,并且在持续上升,并表示感觉自己在给宁德时代“打工”。

对此现象,奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉澎湃新闻记者,电动车的电池系统等占据车辆的成本比较高,零整比一定是超过100%,最贵的车超过500%-800%。所以今后车辆的维修逻辑是大事故越来越少修,或者不修,直接进行退车、换车等操作。这将对车辆维修行业和汽车保险行业产生本质上的影响。


成本“水涨船高”

近年来动力电池技术的进步理应让消费者的购车、用车成本降低,但实际情况似乎相反。电动车不仅成为了一些车企“弯道超车”突破高端的新方法,此外遇到事故后的维修成本也并不便宜。

为什么不便宜?这要“归功于”电池技术的创新。

由于电池安全问题的限制,三元电池能量密度难以大幅度增长。因此,行业从电池材料创新转向了电池结构创新。结构层面创新加速,从电芯层面4680、刀片等新结构,到系统层面CTP、CTC、CTB技术,已经成为本轮电池技术创新的主线。

以CTP为例,全称为cell to pack。它直接将电芯集成在电池包上,跳过了模组环节,有效提升了电池包的空间利用率和能量密度。行业案例有,宁德时代麒麟电池、比亚迪刀片电池、上汽魔方电池等。

再进一步为CTC(cell to chassis),即电芯直接集成于车辆底盘。该工艺进一步加深了电池系统与电动车动力系统、底盘的集成,减少零部件数量,节省空间,提高结构效率,大幅度降低车重,增加电池续航里程。当前,零跑MTC技术就属于这类。

而CTB(cell to body)则更进一步,将电池系统上盖与车身结合,达到类似越野车中“非承载式车身”的强度。今年5月30日,比亚迪发布的e平台3.0就将采用CTB技术。

张君毅做了个比喻,这就像手机的技术演变一样,从早期可以卸下的重电池到无法更换的电池,然后将电池与手机集成在一起。手机变得更轻,续航不断增加。现在,电动车也变得更轻,能量密度更高,续航更长——但随之而来的问题,电池一旦有损坏,无法单个电芯更换修复,只能整体更换。

回到极星2身上,它并没有采用上述任意一种技术,仍然是“电芯-模组-整包-装车”的步骤。公开资料显示,极星2的电芯被铝制模组包裹,每12个电芯组成一个模块,一共27个,这27个都排列在车辆的底部,共由两层构成,呈H型分布。
据称,即便发生了很严重的碰撞事故,电池组受到了一定的入侵,极星2首创的“SPOC”模块也会起到保护作用。在车身两侧防火墙的边缘配备了特殊设计的实心铝块,能够在正面碰撞中抵挡前方轮胎、避震的入侵,同时还能抵挡侧方碰撞时的车身变形,也能为电池提供全方位的保护。如果发生事故时候撞击力度不是很大,电池还能保留下来继续用。

但这种结构也带来了问题,拆卸复杂,需要大量时间和人工成本。而随之带来的最终结果——昂贵是其中之一。

当下的电动车市场,进入了一场技术革新狂潮,从各类电池技术到超充技术,以及智能技术等,无一不在内卷。但卷的目的应该要么是技术不变,但价格低了,要么是价格不变,但技术强了。而现在看来,显然是电动车价格增长的幅度要高于新技术带来的体验改善,那对于消费者而言,这恐怕就成了“无效科技”。

张君毅表示,眼下很多技术都是在维修便利和制造成本优化间权衡,正如特斯拉的一体化压铸车身、大众的激光焊接等工艺都有维修的难度。但他也给出了长期观点——随着自动驾驶和智能驾驶辅助的普及,车辆碰撞事故会越来越少,大修也会越来越少。届时,当前这些技术或许才有更为实用的意义。


Warning: error_log(/home/www/wwwroot/gnuforce.com/wp-content/plugins/spider-analyser/#log/log-0310.txt): Failed to open stream: Permission denied in /home/www/wwwroot/gnuforce.com/wp-content/plugins/spider-analyser/spider.class.php on line 2966